「软件定义汽车」的浪潮之下，汽车行业在逐渐复刻手机软件的盈利模式。

  4 月 10 日，蔚来宣布 NOP+（增强领航辅助）将于 7 月 1 日正式发布，同时开启订阅付费模式，支持用户按月订阅，价格为每月 380 元。

  在全球范围内，特斯拉是首家推出全自动驾驶（FSD）「随用随付」订阅服务的车企。在此之前，特斯拉 FSD 仅支持买断，用户需要支付 64000 元或者 15000 美金才能体验这项功能。

  随着特斯拉交付量大幅攀升，2021 年 7 月，其在美国开启了 FSD 付费订阅服务，199 美元/月。

  在特斯拉、蔚来相继试水自动驾驶订阅付费模式后，汽车软件订阅付费模式也引起了行业和消费者的议论：

  用户习惯了「免费」之后，智能驾驶开始收费是否合理？对整个智能驾驶的商业化而言，这一举措有将带来哪些影响？

01 智能驾驶收费，商业模式能否走通？ 
 

  关于这个问题的答案，最有发言权的恐怕是特斯拉。

  2015 年，特斯拉推出 V 7.0 版本，可实现自动转向、自动紧急转向 + 侧面碰撞预警、自动变道、自动找车位等功能，买断价格为 2500 美元/套。

  2018 年，FSD V9.0 版本推出，可实现高速/城际公路场景自动驾驶，价格上调至 5000 美元/套。

  2019 年，第三代 FSD 发布，能够实现包括自动泊车、自动辅助变道、智能召唤等智能驾驶功能，一次性购买价格为 8000 美元/套，国内价格为 64000 元人民币/套。

  2020 年，特斯拉推出 FSD Beta 版本，配备城市道路完全自动驾驶测试功能，价格上调至至 10000 美元/套。

  2022 年 1 月，美国地区的 FSD 价格将上调至 1.2 万美元。

  2022 年 8 月，特斯拉将北美 FSD 价格从 1.2 万美元调价至 1.5 万美元。

  虽说 FSD 价格在一路飙升，但是选装率在节节攀升。据 Troyteslike 数据显示，2020 年，FSD 在 Model S/X 车型的选装率超过 60%，在 Model Y 车型的选装率超过 40%。

  根据特斯拉披露的数据显示，2022 年第四季度 FSD 为其带来了 3.24 亿美元收入。FSD 所实现的递延收入部分的毛利率高达 90%。

  如此高的毛利率意味着，卖车只是开始，软件服务收费才是特斯拉未来最核心的商业模式。

  由此可见，在智能驾驶付费这件事上，只要能为用户带来更好的服务与体验，实现商业闭环对车企来说是可以跑通的。

  实际上，国内车企都在纷纷探索智能驾驶付费的可能性，只是出于谨慎试水的态度，一般车企采用的是买断方式。

  以蔚来、智己、极氪、埃安、长安深蓝、宝骏等为代表的车企，通过选装包的形式为消费者提供智能驾驶服务，买断价格从 1 万到 4 万不等。

  比如蔚来 NT1.0 平台的全系车型，NIO Pilot 自动辅助驾驶系统精选包为 1.8万元，全配包为 3.9万元。

  比如极氪 001，除了全系标配的 ZAD 基础智能驾驶系统，还可以选装 ZAD 增强包以及 ZAD 完全包，价格也是从 16000 元到 35000 元不等。

  理想很丰满，现实却很骨感。

  随着商业模式探索，目前也暴露出一个关键问题：智能驾驶作为一个新兴事物，如何降低用户的使用门槛，引导用户订阅使用，成为车企在教育用户、普及智能驾驶时需要考虑的重要议题。

02 蔚来 NOP+试水订阅收费逻辑： 自动驾驶是一项服务 
 

   作为国内首家尝试付费订阅高级辅助驾驶功能的车企，蔚来为何敢吃这个螃蟹？

  2022 年 12 月底，蔚来在 NT 2.0 车型上开启增强型领航辅助功能 NOP+ beta 的用户免费试用，到今年 6 月 30 日，NOP+ beta 的免费试用将结束。从 7 月 1 日起 NOP+将升级为正式版并开启订阅，订阅价格为 380 元/月。

  截止目前，蔚来已有超过 4.5 万名用户参与使用 NOP+，累计里程超 2000 万公里。

  有了一定的用户基数和使用数据，蔚来也在内部讨论了很长时间：辅助驾驶功能的收费方式应该是怎样的？

  在 4 月 10 日的沟通会上，蔚来 CEO 李斌坦言，最终有三个原因促使蔚来选择对领航辅助功能采取按月收费：

  一是，NOP+ 与 NAD 共用一个技术栈。NOP+作为 NAD 功能的子集，既然 NAD 采用订阅制（680 元/月），那么 NOP+采用订阅制也是合理。这类似于特斯拉 EAP（增强版自动辅助驾驶功能）与 FSD（完全自动驾驶）的关系，前者在国内售价为 3.2 万元，后者在国内价格为 6.4 万元。

  二是，按需选择，用户不必一次性买断。李斌表示，「NOP+不是每个用户都要一直要订阅，如果在城区或者不怎么跑长途，你不需要用。按月订阅的方式来收费，对用户来说比较灵活。」言外之意是，用户可以根据自己实际的出行路况，灵活选择购买或中断，整体上会更划算。

  三是，通过服务的方式，让用户买单。李斌认为，自动驾驶一定是一项服务。「因为它需要持续的去迭代优化，涉及车端和云端的数据闭环还有运营，是服务不是一个功能。」

  总体来看，相比一次性买断，按月订阅更加灵活，更有利于降低用户使用智能驾驶的门槛：用户以较低的价格就能体验到自动驾驶带来的价值，同时还能随时取消，在使用方式上更加灵活，避免用户花了钱，但功能又不常用，造成「浪费」。

  但无论如何，这只是「术」，如何提升智能驾驶的覆盖场景，才是对用户最大的吸引力。而新的收费尝试对提升用户付费意愿的效果如何，还有待市场检验。

  行亦难，难亦行。

  虽然有了特斯拉打样，但中国市场的反馈和新的商业模式，还是需要更懂中国用户的本土车企来验证。

03 自动驾驶订阅收费还处于摸着石头过河阶段 
 

  目前，以特斯拉、蔚来为代表的车企逐渐从一次性买断为主到过渡到买断+订阅制并存的模式。

  一般来说，一次性买断会比订阅制的价格更为优惠，但月付订阅制有尝鲜的意味，也给了消费者更多灵活选择的空间。

  为了让消费者更丝滑地接受付费，车企们也都一直「小心翼翼」维护着消费者的情绪，甚至把尝鲜周期拉长到了以年为计算单位。

  比如智己 3.68 万元的智能驾驶包，前两年可以供用户免费使用，到期后才需要车主自行选择花 1.8 万还是以数据权益买断。

  从整体市场进展来看，自动驾驶的收费模式还处在摸着石头过河的阶段。

  但无论是一次性买断还是按月付费订阅，特斯拉已经充分证明了「不仅卖车能赚钱，卖软件也能赚钱」是行得通的。

  对蔚来而言，这波看似「逆势涨价」的操作，实际上也是在考验蔚来对用户价值的定力：让服务回归价值本身。

  从智能汽车的发展进程来看，未来软件价值一定是会高于硬件，其原因不难解释：

  其一，汽车行业转向「智能化」军备竞赛。

  随着电气化趋势降低造车门槛，车企的终局拼的是「智能」二字。造四个轮子的汽车门槛不高，但载着「电脑」的智能车门槛上限正在被无限拉高。目前汽车硬件也在内卷，但即使是硬件内卷，也是围绕「自动驾驶软件升级」进行硬件布局。

  其二，智能汽车硬件成本下降，软件成本将在未来逐步提升。

  根据普华永道发布的《2020 年数字化报告》预计，2030 年每辆车型的硬件开发成本将下降 11%，而软件成本将从 34% 上升为 42%，其中软件验证和测试成本将从 28% 提升至 31%。

  这也就意味着，汽车也能变得像手机一样，依靠软件创造可持续的利润。

  比如苹果，卖的不仅是硬件，也是 Final cut、Apple Music、iCoud 等软件服务的订阅费用。甚至于苹果每年通过 App Store 对赚取超过 100 万美元的应用程序开发者收取 30% 的抽成，成为苹果的收入来源之一。

  以此逻辑推断，或许可以期待未来有车企能像苹果一样通过软件生态与付费，具备更强大的生命力与业务灵活度。

  我们也有足够理由相信，在「软件定义汽车」成为行业共识的背景下，趋向标准化的「自动驾驶软件收费」将成为必然。