近日，特斯拉中国在官网上宣布，在售Model 3及Model Y全系国产车型将调整售价，Model 3起售价直降3.6万元，Model Y起售价直降2.9万元，两款车型其余版本的降价幅度从2万到4.8万元不等，创下特斯拉中国售价历史新低。该消息一出，立即在特斯拉车主和准车主中引发热议。而另一方面，从内部视角来看，随着新能源汽车渗透率快速提升，我国汽车产业格局正在发生深刻变革。围绕“三电系统”诞生了诸多产业新龙头，自动驾驶等软件也逐渐成为新战场。宁德时代、比亚迪等在全球产业中更是到达前所未有的高度，市值的爆发式增长让其他车企难以企及。随着我国新能源政策补贴的逐渐退出，近期国产汽车却出现了轮番调涨价格的情形。在此种环境下，2023年我国新能源汽车行业将迎来哪些变化与挑战？未来，新能源汽车新的增长突破点将落于何处？上下游厂家又该如何应对？ 芯闻路1号特此邀请盘古智库高级研究员江瀚、产经观察家、钉科技创始人丁少将、创道咨询合伙人步日欣，他们对这个话题给出了自己的看法，同时此话题在芯闻路1号读者群也引发了热议，顾往瞻来，中国新能源汽车行业将如何在这样一个大环境下继续前行？芯闻路1号整理部分精华观点，汇合成文章，或能为我们预见2023年的新能源汽车产业发展提供一个“锚点”。

降价的特斯拉，步入“泥潭”的国产车？

  作为全球的新能源汽车巨头，特斯拉的一举一动无疑都牵动着整个新能源汽车行业的心弦。特斯拉此次率先宣布降价，引发大批讨论，有言论表示这将让新能源汽车市场在2023年进入竞争白热化阶段，对部分利润较小的车企而言，意味着“毁灭性打击”，甚至有言论称，2023年，新能源汽车市场将进入达尔文（优胜劣汰）时期，留给国产汽车的未来并不十分明朗。

  对此，盘古智库高级研究员江瀚表示，“首先，对于当前的整个市场来说，特斯拉选择降价其实一点也不让人意外，因为这些年特斯拉不断下调自己的市场目标，价格调整已经成为了特斯拉的一个普遍性玩法，特斯拉降价几乎已经成为了大众眼中稳定的预期，大家都会预计说过了几个月，特斯拉是不是又要降价了。特别是这些年特斯拉实现了全面国产化生产之后，降价已经变得非常顺理成章，特斯拉通过中国制造获得了大量的利润，借助中国的优势不断压低自己的成本，让自己的降价成为了一种可能性。此外，对于当前的整个市场来说，特斯拉的整体销量不及预期，这既受到整个消费市场相对而言不太景气的影响，也是特斯拉最近一段时间整体的市场竞争力也有所衰退的体现，所以对于当前的市场来说，特斯拉降价就显得很正常。而从长期市场发展的角度来看，特斯拉这个时候降价，实际上对于中国的国产新能源汽车企业来说，将是一次比较大的压力，毕竟当前的国产新能源企业在国家补贴退出之后都选择了涨价。特斯拉的想法很简单，既然大家都在涨价，那还不如此时选择降价，这很有可能形成比较大的价格差，让自己在市场发展的过程之中获得更多的可能性。而此举对于当前这么价格敏感型的中国消费者来说，无疑会带动其对特斯拉的消费需求，进而不利于其他新能源汽车企业的发展。所以这个时候特斯拉的降价有可能会把市场拖入价格战的泥潭之中，对于整个国产新能源汽车产业的发展，可能并不是特别有利的事情。”

  数据显示，2022年，特斯拉全球总交付量131万辆，相比2021年增长40%，稳坐行业第一;生产137万辆，同比增长约47%，其中第四季度生产了439701辆，交付405278辆，创下新的交付纪录。但交付量距离特斯拉CEO埃隆·马斯克在2022年年初定下的提升50%的目标仍有差距。降价的原因或许早已十分明显。但其实不管特斯拉究竟选择怎样的发展策略，2023年对于中国新能源产业绝对是热闹的一年。比亚迪、吉利等车企2023年的销售重点都放在电动车领域。其他新能源车企也在不断加大新能源汽车研发销售力度，造车新势力也将2023年看做决定命运的一年。百度、小米新车发布已经提上日程。在一片磨刀霍霍的蓬勃之势下，却仍有着我们不可忽视的问题与挑战。

国补取消，全球最大的新能源汽车市场谁主沉浮？

  数据显示，2015—2021年，中国已连续七年成为全球最大的新能源汽车市场，销量占全球比重超50%。2022年是新能源政策补贴的最后一年，随着新能源汽车补贴逐步退出， 2023年我国新能源汽车产业发展的方向也值得一探究竟。

  在创道咨询合伙人步日欣看来，国补取消，各大车企都用不同方式来应对，不管降价还是涨价，都体现了企业在不同方面的优势。但2023年，毫无疑问新能源汽车企业之间的竞争会更加激烈，品牌影响力弱、产品技术实力一般、尚未上量的小企业，会面临洗牌淘汰的风险。

      不过，他也指出，虽然国补取消，但是下一步国家应该还会继续扶持新能源汽车产业，国补是从产业层面的扶持，2023年以后，将会从刺激消费的角度来鼓励产业发展，推动新能源汽车在不同阶层、不同应用领域的渗透。未来新能源汽车的推动政策，还会鼓励扶持大企业，通过产业整合、产线升级等方式，降低整车生产成本，通过市场化手段扩大市场份额。

  产经观察家、钉科技创始人丁少将则认为，中国的新能源汽车厂商仍有一部分是往中高端市场发展，如比亚迪发布的仰望系列、还有蔚来、理想等等这些品牌，都在往高端市场去冲击。在此种情形之下，特斯拉的品牌价值被稀释之后，其实也有利于中国品牌进一步冲击这个中高端市场，这反过来对特斯拉也会造成更多的竞争压力。

  江瀚研究员则引用了著名经济学家李斯特的“保护幼稚工业理论”来解释这个现象，他表示，“最开始新能源汽车产业在中国的发展确实非常需要市场的保护，所以补贴也就顺理成章地出现了，那时，新能源汽车技术尚不成熟，这些补贴能保护其竞争力，有了补贴之后，一方面，消费者在购买汽车的时候，新能源汽车基本上拥有了和燃油车相接近或者更强的价格竞争优势，这就使得刚刚起步的新能源汽车企业有可能在市场上生存下来。另一方面，通过补贴让原先很多对于新能源汽车产业有所顾虑的企业可以放下包袱全方位地投入新能源汽车产业的研发与生产，这才有了当前蓬勃发展的新能源汽车产业。其次，补贴适时退出也是产业发展必然的结果。根据李斯特的保护幼稚工业理论，任何一个产业的扶持都不可能长期持续下去，到了一定的阶段之后退出也将会是必然的结果。举个通俗的例子：任何一个孩子都不可能是抱大的，孩子长到一定阶段之后，父母必须要放他出去闯荡世界，只会在温室的孩子是不会有成长的。同样的逻辑我们放在新能源汽车产业身上也是如此，当新能源汽车产业发展到当前的阶段之后，新能源汽车的市场优势已经逐渐形成，当前国人对于新能源汽车的消费认知也已经成熟，此时的新能源汽车产业已经具备了和燃油车直接同台竞技的能力，即使新能源汽车产业的补贴退出也不会影响整个产业的竞争力水平。在这样的基础上，新能源汽车产业的补贴退出也就是顺理成章的事情，毕竟新能源汽车产业发展到今天的规模，再想进行大规模地补贴，无论是对于国家财力的要求，还是对于国民经济的发展都是不利的。因此，2023年需要让新能源汽车产业真正走向市场，通过市场物竞天择的竞争来真正考验我们的新能源汽车产业了。”

  1956年7月13日，我国第一辆解放牌汽车试制成功。7月14日，第一批12辆4吨解放牌CA10型汽车驶出装配线，这标志结束了中国不能批量制造汽车的历史，并且开启了中国汽车工业的新篇章。

  2003年7月1日，马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁共同创立特斯拉，公司名则是为了纪念物理学家、电力先驱者尼古拉·特斯拉。真正让电动汽车行业发生巨变，之后特斯拉宣布中国化，中国为其开辟了“绿色通道”。2007年，我国正式把新能源汽车划为一个独立的类别来规范生产。中国新能源汽车自此迈上新阶段。

  时间记录发展，在人类商业史上，无论哪一个企业的崛起或落败，都遵循着最基本的原则——优胜劣汰。于此前的中国汽车而言，在国外的挤压之下，奋力自强不断钻研才生产出了第一辆汽车，而今日的中国新能源汽车也无外乎在经历它的必经之路，故“达尔文时期”不是突然出现的挑战，而是必然存在的道路。

无法忽视的产业链供应链

  新能源汽车整体的发展无论面临怎样的争议，旺盛蓬勃之势都有目共睹，而好的产业背后一定离不了稳固的供应链环节。近几年来外部环境剧烈变化，供应链的重要性和被重视程度也在一次次的黑天鹅袭击中达到了前所未有的高度。

  对此，丁少将表示，从产业链上来说，新能源汽车技术的重点主要还是单电技术、电池电驱以及电控等技术，在这些方面，中国企业其实已形成相对比较成熟的产业链条。

  而新能源汽车的发展也使得汽车电子的占有率及单车价值量均获得进一步提升。数据显示，汽车电子在整车中占有率由上世纪七十年代的3%已升至现阶段的40%，在这其中，车规级芯片在汽车电动化、智能化、网联发展中具有尤为重要的功效，是汽车“新三化”发展的核心支撑点。Gartner数据显示，2021年全球市场空间达4741亿美元，其中汽车半导体占比为9.5%，产值同比增长25.3%，系增速最快的半导体领域。汽车智能化为电子产业开创了新赛道，国产半导体及电子企业链纷纷向车载领域进发，然而现实是，汽车产品由于产品周期长、技术壁垒高、验证周期长等特点，市场份额多由国外厂商占据，国产率较为低下。

  就拿车规级MCU而言，全球车载 MCU 份额集中于意法半导体 （22%）、恩智浦（22%）、微芯（15%）、英飞凌（14%）、TI（9%）、瑞萨电子（7%）等海外龙头；国产厂商在其中所占比例极小。在2022年全国两会期间，全国人大代表、广州汽车集团股份有限公司党委书记、董事长曾庆洪便公开表示，目前我国汽车芯片自给率不足10%、国产化率仅为5%，供应高度依赖国外。

  如此严峻的现状也逼得国内厂商不断谋求出路。一大批车企选择自研芯片。频繁登顶销冠的比亚迪就早在2002年就成立了智能控制IC事业部，到2020年正式成立比亚迪半导体，主要业务就是研发生产包括车规芯片在内的各类集成芯片。

  此外蔚来、小鹏等新势力，以及大众、现代、吉利等众多传统车企，纷纷对外宣布了自研芯片的计划，试图打破传统汽车芯片束缚、满足差异化的需求

  其实自研芯片对体量较大的主机厂来讲是个必然的选项，通过技术合作或者投资控股的方式进入芯片赛道对于资源保障将会产生极大的支撑作用。但值得注意的是，目前国内的芯片产业布局处于低端的制程和相对简单的运算逻辑，技术含量较高的复杂运算芯片仍然依赖于国外品牌。不过，无论是传统的供应模式还是部分车企选择走向的自研芯片之路，在一定时间内，对于汽车产业而言，供应链的安全稳健都十分关键。

  而深入思考，要想拥有具有韧性的、安全、稳健的供应链，其实还有一个核心问题便是标准的制定问题。谈及车规级标准，无论是大众熟悉的AEC-Q100、ASPICE、QS9000/TS16949以及后续的其他一系列车规测试认证流程都是由国外决定的。芯闻路1号读者群中的某供应链人士便表示，形成稳固的供应链第一步便是放弃国内认证，只有在发展过程中，通过龙头企业的带动以及产业的成熟，慢慢形成属于自己的定价权、话语权和标准的制定权。这才是中国未来去跟跨国公司去抗衡的非常好的途径。

  此外，对于整体供应链而言，不能只关心质量和成本，必须要增强供应链的透明度和可见性；主机厂在供应链选择上，需要认知突破，快速反应，不能墨守成规，缺少创新，当然最为优先的是意识问题，车企应该重新定位与供应商的关系，建立面向未来的供应链生态体系，而不是像以往一样单打独斗。

写在最后

  今年9月以来，比亚迪的单月销量突破20万辆，此后每个月都稳定在20万辆以上，单月销量曾一度超越一汽大众，跻身国内第一大汽车厂商地位。这样的破竹之势曾一度让国内声音一片倒，认为国产汽车突围指日可待。事实当然也是如此，我国新能源汽车近几年一直被认为是低迷之中的增量市场，但值得注意的是，至少在供应链自主程度上，我国新能源汽车的道路仍十分漫长。这也表明，无论是过去还是未来，我国汽车产业的道路都从未轻松。然我们也无需悲观，中国新能源汽车行业之所以能量澎湃，是因为无数人在贡献力量，能发展如此迅猛，也充分体现的中国经济的活力与韧性，面对困难，应该有的是清醒的意识以及坚定的信心与耐心，相信在产业链上游的团结与齐心下，我国新能源汽车产业将会赢来更绚烂的明天。