尽管华为一再强调，“我们不造车！”但并不意味华为放弃了汽车市场这块香馍馍。

  近日，华为以1.88亿元的价格，竞得东莞松山湖26万平方米的工业用地，产业类型为智能汽车部件制造。东莞松山湖高新区项目投资效益协议合同书显示，项目投资总额不低于24亿元。

  早在今年10月，华为就以2.98亿元的底价，拿下了深圳市龙华区福城街道一宗工业用地，用途同样与新能源产业相关。

  华为不造车，却利用自身的技术积累，打造自动驾驶解决方案、车载智联装备以及相关产品。甚至另辟蹊径，选择与车企合作。不得不说，华为深谋远虑。

  麦肯锡咨询公司曾发布过一组数据，该预测数据列举了2015年到2030年汽车全行业收益及分配情况。其中，整个行业的收益池在扩大，另外汽车行业在智能化、网联化转型过程中，车载操作系统、软件升级服务、出行平台服务等等收益明显增快。到2030年，这部分收益将达到1.5万亿美元，占到整个行业收益池的22%。

  而华为目前所涉足的汽车产业内容，恰恰位于这一高收入区域内。

  如今的汽车制造，不再局限于四个轮子一个壳，而是被赋予了安全、智能、娱乐、便捷等更多更高的要求。因此，一个“泛汽车行业生态”正在形成。换而言之，如今汽车的硬件已经不是关键，软件创新所带来的颠覆式印象更令人神往。

  我们可以看到，在这个新生态中，仅仅依赖硬件制造能力和品牌溢价能力已经不足以占据市场；此外，参与汽车行业分工的深度和广度在不断拓宽，甚至已经超越了我们的想象。就好比，我们知道谷歌无人驾驶汽车在加州进行测试，但却毫不关注这辆车外壳和轱辘是由谁来制造的。

  拥有可靠、先进、安全的智能技术是当下所有车企在奋力争取的，而华为凭借三十多年积累的ICT技术能力，可以帮助车企造好面向未来的车。仅凭这一点，华为就可以在汽车行业内赢得足量的地位。

  再者，造车并非易事。

  据相关数据显示，从2015年至2017年上半年，国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，公开产能规划超过2000万辆。但要知道，2017年全年，我国新能源汽车产销还没有超过80万辆。

  生产资质、融资烧钱、量产交付，当造车新势力闯过一关又一关，大浪淘沙后。他们又将面对传统车企的挑战，产品销量、产品品质、产品事故，又将是所有新势力所必须面对的问题。

  回头再来看华为，明显不需要面对重重困难，他只需要与车企合作，便能凭借自身的市场分量与美誉度赢得“流量”，比如，赛力斯SF5正式入驻华为旗舰店后销量暴涨，这就是“跨界带货”的实力。

  华为的聪明之处就在于，与其将精力花费在自己不擅长的领域，不如集中精力攻克智能汽车技术。此外，技术供应商的身份进入市场，承担的风险较少。即便与风险不期而遇，华为与合作商也会平摊，比单打独斗和“all in”行为更为保险。

  大浪淘沙中，固本培元是根本；华为自岿然不动，令人心生敬畏。