自主驾驶车辆无线电链路一直在发展变化。 诸如 5.9 GHz 近程数字通信 (DSRC) 之类规范，起初作为收费站的车辆至基础设施 (V2I) 系统规范，后来转而运用于其它基础设施应用，如提供限速信息，以使摄像头无需探测道路标记。

然而，由于全球的频段分布已经发生了变化，且 V2I 基础设施尚未广泛分布，因此限制了自主操作的无线电技术的使用。 通过提供限速数据和其它有用信息，来自路边装置 (RSU) 的数据能协助自主控制系统，这些信息如附近车辆的位置、速度和行驶方向，抑或是通过其它方式看不到的位于拐角的车辆。 但这些数据并不能总由 RSU 提供，所以，车辆在无法提供这些数据的路上行驶时，必须配备摄像头等其它检测系统。 这就意味着增加开发成本和复杂性。

所以直到最近，在无线链路方面的要求才被视为自主驾驶车辆运行的一个基本要素。 尽管最初的开发重点关注自主控制系统，但近来更多的设计则认可需要采用无线链路来适应大量不同的应用。

这包括各种不同的应用，从下载最新地图数据让车辆知道确切的含义，到从其它车辆接收交通信息。 无线链路也可用于“列队行驶”，让车辆，尤其是卡车之间保持恒定车距。

虽然多家汽车制造商已采用 DSCR 技术，如通用汽车在其 2016 年底发布的凯迪拉克 CTS 上采用了该技术，但 LTE 蜂窝技术也在作为一种可能的无线连接技术处于检测阶段。

不过，LTE 网络的延迟仍是一个问题，对于 V2V 应用时尤为严重。 来自车辆的数据从 LTE 模块流向基站，再通过运营商网络流回车辆附近的相同基站。 DSRC 数据则直接在车辆间流动。

因此，与之相反，基于 LTE 的信息娱乐子系统用于向无人驾驶车辆的乘员提供信息娱乐服务，而基于 DSCR 的 V2X 子系统则用于提供安全数据。 信息娱乐子系统按价而定，而 V2X 则要依据一定的标准将加密技术、更低的延迟和可靠性作为关键特性。

例如，沃尔沃曾使三辆卡车列队横跨欧洲，在此期间使用 802.11p 无线技术在首车与其它两辆车之间进行直接通信。 通信系统与基于雷达的自适应巡航控制系统直接连接，使相邻两车之间保持 1 秒的车距。 这样即可让这些车辆自主驾驶。

IEEE 802.11p 标准采用 5.9 GHz 频段 (5.850-5.925 GHz) 中的 75 MHz 带宽信道，而 DRSC 则使用 5.725 MHz 至 5.875 MHz 频段。 两者均使用 802.11a Wi-Fi 一半的带宽或者双倍传输时间，以使接收器能更可靠地处理由其它车辆或房屋反射的回波信号。